Bahnlärm: Fach-Forum Bahnlärm
Wann fährt die Deutsche Bahn gesundheits­verträglich?
<2016-10-30>
Eine Simulation zeigt, was heute beim Lärmschutz möglich und welches Defizit noch zu füllen ist.

A. Simulation der Minderungsmöglichkeiten von Bahnlärm

Das Heinrich-Hertz-Institut hat im Auftrag der Deutschen Bahn AG die Schallimmissionen der Vorbeifahrten eines ICE bzw. zweier Güterzuges einerseits mit dem technisch überholten Grauguss-Bremssystem und andererseits mit dem Bremssystem der Verbundstoffsohle (sogenannte »Flüsterbremse«) in 25 Meter Abstand in Höhe der Schienenoberkante (0 m) gemessen und in einer Simulation die möglichen Minderungen der Schallimmissionen

  1. durch Schallschutzwände mit einer Höhe von 2 Meter, 4 Meter und 6 Meter
  2. durch einen Schienenstegdämpfer i.V.m. einer niedrigen Schallschutzwand (vermutlich 70 cm)

prognostiziert. Beziffert werden dabei der äquivalente Dauerschallpegel und der »momentane Pegel« mit der Erfassungsart „slow“.

B. Überschätzung der Lärmminderungsmöglichkeiten aus sieben Gründen

Die Dokumentation vermittelt nach Bewertung durch Rechtsanwalt Matthias Möller-Meinecke aus mehreren Gründen kein praxisgerechtes Bild der Wirklichkeit der Schallbelastungen an deutschen Bahnstrecken und überschätzt das Potenzial der Minderungsmöglichkeiten des Lärms durch Schallschutzwände und Schienenstegabschirmungen.

  1. Länge der Güterzüge

    Güterzüge verkehren in einer Länge von 700 Metern. Der hier dokumentierte zweite Güterzug mit Verbundstoffbremssohle war kürzer als der im Vergleich gemessene Güterzug mit Grauguss-Bremsen.

  2. Geschwindigkeit der Güterzüge

    Güterzüge verkehren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Die hier gemessenen beiden Züge hatten nur eine Geschwindigkeit von ca. 90 km/h. Schienenverkehrslärm kann durch Betriebsbeschränkungen wie ein Tempolimit gemindert werden; hier vermittelt die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit um 25% aber kein relalitätsnahes Bild.

  3. Anteil der Verbundstoffbremssohlen

    Es ist zu unterstellen, dass der hier gemessene zweite Güterzug bei allen Wagen mit den neueren Bremssystemen ausgerüstet war. Befinden sich in einem Güterzug noch Waggons mit dem alten Bremssystem, reduziert dies die erstrebte Minderung der Schallimmissionen erheblich.

  4. Abstand des Messortes

    Der Abstand des Messortes von 25 Meter zur Gleistrasse greift auf eine Vorgabe der methodisch im übrigen fehlerhaften Berechnungsvorschrift Schall 03 zurück und missachtet, dass Gebäude des Bestandes oft näher an Bahnstrecken stehen. Andererseits hebt sich die Lärmminderung durch alle hier simulierten Schallschutzwände für Wohnhäuser in größerer Entfernung zur Bahnstrecke auf.

  5. Höhe des Immissionsortes

    Der Immissionsort wurde hier in Höhe der Schienenoberkante gewählt. Kaum ein Anlieger schläft aber in einer Höhe mit der Schienenoberkante; ein Schlafraum im ersten Obergeschoss liegt üblicherweise mit dem Fenster als Einfallstor des Lärms in 4 Meter Höhe über der Geländeoberfläche. Für diese Schlaforte mindert sich die Effektivität jedenfalls der simulierten niedrigen (2 m) und mittleren (4 m) Schallschutzwände je nach Abstand erheblich.

  6. Reflexionen des Schalls/ Tallagen

    Die morphologisch in einer Ebene getätigten Aufnahmen und Simulationen lassen Reflexionen des Schalls durch Gebäudewände, die Hanglagen in engen Flusstälern sowie durch die harte Oberfläche von benachbarten Gewässern unberücksichtigt. In Tallagen und bei Reflektionen durch harte Oberflächen erhöht sich die Lärmbelastung und mindert sich die Effektivität von Lärmschutzwänden.

  7. Tieffrequenter Lärm

    Für den Nachtschlaf der Anlieger besonders störend ist der tieffrequente Lärm von Güterzügen, der aufgrund physikalischer Gesetze durch eine Schallschutzwand kaum zu mindern ist. Dieser Lärm wurde hier nicht speziell untersucht, weshalb die Minderungswirkung gerade des besonders störenden Schienenverkehrslärms durch die Schallschutzwände überschätzt wird.

C. Bewertung

  1. Mittelung der Werte verkennt die Störwirkung

    Auch unter Berücksichtigung dieser einschränkenden Verwertbarkeit vermittelt die Simulation die Störwirkung der Vorbeifahrt von Güterzügen mit Pegeln oberhalb von 90 Dezibel (A) für eine Kommunikation, die Konzentration und den Schlaf der Anlieger, die bei einer Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels unter der in der Schall 03 vorgegebenen Mittelung über 16 Stunden des Kalendertages bzw. 8 Nachtstunden des Tages sowie über 365 Tagen eines Jahres auf einen wesentlich geringeren Wert schrumpft.

  2. Weniger Schienenverkehrslärm ist kurzfristig machbar

    Weiterhin dokumentiert die Simulation, dass der DB AG solche dem Stand der Technik entsprechenden und zugelassenen Instrumente (Tempolimit, Schienenstegdämpfer, Schallschutzwände) zur Verfügung stehen, um den Bahnlärm für die Anlieger auch kurzfristig hörbar zu mindern. Gleichwohl bleibt die DB AG in großen Teilen der Bestandstrecken untätig bzw. beschränkt sich auf eine vom Bundestag finanzierte halbherzige Sanierung der Lärmbelastung. Halbherzig, weil bei dieser Art der Sanierung einem Wohngebiet noch immer doppelt so viel Lärm wie nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und den Erkenntnissen der Umweltmedizin verträglich zugemutet wird.

  3. Gesundheitsgefahren durch Lärm oberhalb von 49 dB(A)

    Trotz zum Teil erheblicher Bauhöhen der Schallschutzwände von 6 Metern überschreiten die Immissionen mit 59 dB (A) das gesundheitsverträgliche Maß der zumutbaren nächtlichen Lärmbelastungen um 10 dB (A) und damit um das Doppelte.

    Für unsere Mandantschaft fordern wir - zusammen mit der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm - im Einklang mit führenden Lärmmedizinern weitergehend Betriebsbeschränkungen wie etwa eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder ein Nachtfahrverbot, um den Anliegern kurzfristig keine Schallimmissionen oberhalb der durch die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs als maßgeblich erkannten Schwelle von nachts Leq 49 dB (A) zuzumuten.

  4. Details zur Messung und Simulation

    Nr. Betriebszustand momentane Pegel (Slow) Äquivalenter Dauerschall­pegel der Zugvorbeifahrt
      ICE 210 km/h
    1 ohne Schallschutz 82,4 79,0
    2 Schallschutzwand 2 m 75,8 71,6
    3 Schallschutzwand 4 m 67,0 62,8
    4 Schallschutzwand 6 m 62,8 58,6
     
      Kurzer Güterzug 90 km/h
    5 Grauguß-Bremsen 91,7 88,8
    6 Verbundstoffbremssohle 82,4 77,8
    7 Verbundstoffbremssohle
    Schienenstegabschirmung
    und niedrige Schallschutzwand
    77 72,7
    8 Verbundstoffbremssohle
    Schallschutzwand 2 m Höhe
    76 71,2
    9 Verbundstoffbremssohle
    Schallschutzwand 4 m Höhe
    63,9 62,3
    10 Grauguß-Bremsen 91 88,8
    11 Verbundstoffbremssohle
    Schallschutzwand 6 m Höhe
    59,1 58,2

Autor: Matthias Möller-Meinecke, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht

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